中国のトラック輸出はもはや価格だけで競争しているわけではない

中国の自動車輸出は 2021 年から急激に増加しました。2025 年までに商用車の輸出は 1{2}}00 万台-を超えました。

これはトラック業界にとって非常に重要です。

国内では運賃が依然として低く、車両の買い替え需要も低迷しており、価格競争も激しい。多くの企業は海外に新たな成長の機会を求めなければなりません。輸出は単に過剰生産能力を吸収する手段ではありません。これらはまた、業界の成長軌道の完全な再構築を意味します。

しかし、海外市場は単一の統一市場を構成しておらず、中東、アフリカ、ラテンアメリカ、中央アジア、東南アジアが依然として中国のトラック輸出の中核的な目的地となっている。これらの地域には、インフラ建設、鉱山、港湾運営、エネルギー輸送、都市物流の需要があります。ここの顧客は、トラックが手頃な価格かどうか、どれだけ耐久性があるか、故障が発生したときに修理サービスが受けられるかどうかという 3 つの重要な要素を優先します。その結果、大型ディーゼル トラックが依然として輸出の大部分を占めています。{4}}新エネルギー車は漸進的な成長を示していますが、燃料を動力とするトラックは依然として主なキャッシュフローの源です。{6}}

事例: 陝西汽車と福田がローカリゼーションを開始

かつて輸出とは単に「車両を海外に輸送する」ことを意味していました。最近では、企業はターゲット市場で完全な産業システムを構築することを好みます。陝西汽車集団 (SHACMAN) がその典型的な例です。公開情報によると、SHACMANはアルジェリア、パキスタン、メキシコ、キルギスなどの市場で現地生産または組立事業を展開している。これらの市場のうち、過去数年間に合計約4万台のトラックがアルジェリアに輸出され、その後、市場での存在感を強化するために現地工場がアルジェリアに建設された。

Foton社も同様の戦略を進めている。 2025年、最初の車両が南アフリカのコエガ経済特別区にあるBAICのCKD工場で生産ラインから稼働した。南アフリカは確立された自動車産業基盤を誇り、周辺のアフリカ市場をカバーするハブとしての役割を果たします。

これらの動きは単なる工場建設の象徴的なショーではありません。

現地で組み立てることにより、関税と物流コストが削減され、現地調達システムへのアクセスが容易になります。さらに重要なことは、スペアパーツのサプライチェーン、メンテナンスワークショップ、サービスステーションなどのサポート施設を車両の生産と並行して設立できることです。

トラックは乗用車とは大きく異なります。 -故障した乗用車は所有者を困らせるだけですが、故障したトラックは車両管理者に直接的な経済的損失をもたらします。海外の顧客は最終的には、車両の稼働時間よりも取引価格を気にします。

車両のダウンタイムが最小限に抑えられるメーカーのみが、リピート注文を確保できます。

もう 1 つの変化は、新エネルギー大型トラックがハイエンド市場を開拓し始めていることです。{0}

2026 年 7 月にフィナンシャル タイムズ紙が報じたところによると、電動大型トラックを専門とする中国の新興企業である Windrose Electric が、中国で製造された大型電動トラックの米国への輸出を開始したとのことです。-

Global E700 モデルの価格は約 285,000 米ドルで、航続距離は約 416 マイルです。米国に出荷された中国製電気トラックの最初のロットには約 64% の関税が課せられましたが、それでも同社はコストと技術的優位性を活用して市場に参入するつもりです。

これは、中国のトラック輸出が新興市場を獲得するためにもはや低価格だけに依存していないという強力なシグナルを送ることになる。

それにもかかわらず、この開発の重要性は過大評価されるべきではありません。

ヨーロッパおよびアメリカ市場への参入障壁は、価格設定をはるかに超えています。認証、料金表、データ コンプライアンス、金融ソリューション、アフターサービス ネットワーク、残価システムはすべて、大きなハードルとなります。- Windrose は今のところ小規模な企業にとどまっており、既存のユースケースは大規模な大量導入ではなく、単に探索的トライアルとして機能しています。-

鉱山、港湾、セメント工場などの重工業シナリオは、実際には大規模な展開の実現にはるかに近づいています。{0}}

最近、インドネシアのトップ大手鉱山クライアントが、以前に 150 台以上の同一車両を購入したことに加えて、XCMG 600 キロワットの 8×4 純電気ダンプ トラック 100 台を追加注文しました。{0}-この新たな受注は、海外市場における大容量大型電気トラックの単一最大調達の新記録を樹立するものである。{8}}

この 100 ユニットの注文は、単なる売上の増加をはるかに超えています。採掘現場は、ルートが固定され、負荷が高く、簡単な充電プランが特徴で、顧客の中核的な需要は一貫した車両の可用性とキロメートルあたりの運用コストの削減に集中しています。

鉱山クライアントからの大容量電動ダンプ トラックの繰り返しの注文は、海外のバイヤーが新エネルギー大型トラックの試用から大量購入に移行していることを示しており、この傾向は Sany の海外からの大規模注文によってさらに裏付けられています。{0}

6月23日、三一の電気大型トラック100台が広州港に向けて長沙を出発した。合計 883 台が海外に出荷され、海外の鉱山、港、セメント工場での低炭素輸送をサポートします。-

中国国産の新エネルギー大型トラックが試作サンプル輸出の段階を過ぎ、海外市場への大量納入の時代に入ったことは明らかだ。

短期的には、新エネルギー トラックはまず、鉱山、港湾、製鉄所などの閉鎖された短距離シナリオで導入され、ルートと走行距離が予測可能であり、充電コストの計算が容易になります。{0}

車両群は、1 キロメートルあたりのコスト、エネルギー補充時間、車両の乗車率という 3 つの主要な指標のみに基づいて電気自動車を評価します。

見落とされがちなもう 1 つのケース、Scania です。

2025 年 8 月にフィナンシャル タイムズ紙が報じたように、Scania は 20 億ユーロを投資して江蘇省如皋市に工場を建設しました。同工場は2025年10月に生産を開始する予定で、生産量の少なくとも半分はアジアとオセアニアに輸出される予定だった。

これは、中国がもはや中国国内ブランドの単なる輸出基地ではなく、国際的な高級トラックブランドの世界的な製造拠点に進化していることを示しています。

これは中国のトラック業界に二重のシグナルを送ることになる。

一方で、世界の業界大手は、中国の強固なサプライチェーン、高い製造効率、便利な輸出条件を認めている。一方で、海外市場での競争は今後さらに激化すると考えられます。中国メーカーは欧州、日本、韓国のブランドと競合するだけでなく、中国で製品を製造する国際ブランドとの競争にも直面することになる。